Schneider PB2

Année de mise en service : 1911
Année de réforme : 1914
Longueur : 7,56 mètres
Motorisation : 35 chevaux 4 cylindres
Capacité voyageurs : 28 assis + 7 debout
Réserve historique RATP

Successeur du tout premier autobus à impériale et mis en service en 1906, ce modèle consacre les caractéristiques de l’autobus qui marquera les transports parisiens jusqu’au début des années 1970 : un seul niveau et une plate-forme arrière à entrée axiale facilitant le service voyageur. Ces autobus terminent leur carrière pendant la Première Guerre mondiale lorsqu’ils sont réquisitionnés pour le transport de troupes, de personnels et le ravitaillement en viande.

Schneider PB2

Année de mise en service : 1911
Année de réforme : 1914
Longueur : 7,56 mètres
Motorisation : 35 chevaux 4 cylindres
Capacité voyageurs : 28 assis + 7 debout
Maison de la RATP

Successeur du tout premier autobus à impériale et mis en service en 1906, ce modèle consacre les caractéristiques de l’autobus qui marquera les transports parisiens jusqu’au début des années 1970 : un seul niveau et une plate-forme arrière à entrée axiale facilitant le service voyageur. Ces autobus terminent leur carrière pendant la Première Guerre mondiale lorsqu’ils sont réquisitionnés pour le transport de troupes, de personnels et le ravitaillement en viande.

La révolution automobile : l’autobus

La CGO (Compagnie générale des omnibus) est créée par décret impérial du 22 février 1855 et fusionne l’ensemble des compagnies privées existantes. En 1856, la CGO crée un réseau homogène d’omnibus à chevaux de 25 lignes, indicées par les lettres de l’alphabet, à tarif harmonisé et très accessible. En 1860, 500 omnibus et 7000 chevaux sillonnent les rues de Paris et de la petite couronne. Les chevaux feront encore partie du paysage des transports urbains jusqu’en 1913 !

Au début du XXe siècle, époque de l’industrie triomphante et des grandes expositions universelles, la CGO lance un concours pour la construction de véhicules à traction automobile. Le Brillié-Schneider P2 remporte la compétition. En 1906, la ligne AM (Montmartre – Saint-Germain-des-Prés) est équipée de ce nouveau mode de transport et six autres suivent l’année suivante. L’autobus allait métamorphoser le paysage de nos rues, faisant disparaitre chevaux et tramways !

La révolution automobile : l’autobus

La CGO (Compagnie Générale des Omnibus) est créée par décret impérial du 22 février 1855 et fusionne l’ensemble des compagnies privées existantes. En 1856, la CGO crée un réseau homogène d’omnibus à chevaux de 25 lignes, indicées par les lettres de l’alphabet, à tarif harmonisé et très accessible. En 1860, 500 omnibus et 7000 chevaux sillonnent les rues de Paris et de la petite couronne. Les chevaux feront encore partie du paysage des transports urbains jusqu’en 1913 !

Au début du XXe siècle, époque de l’industrie triomphante et des grandes expositions universelles, la CGO lance un concours pour la construction de véhicules à traction automobile. Le Brillé-Schneider P2 remporte la compétition. En 1906, la ligne AM (Montmartre – Saint-Germain-des-Prés) est équipée de ce nouveau mode de transport et six autres suivent l’année suivante. L’autobus allait métamorphoser le paysage de nos rues, faisant disparaitre chevaux et tramways !

Des chevaux débridés !

Le succès du bus est immédiat et sa modernisation très rapide. Dès 1906, chacun en salue le confort et la vitesse, raccourcissant les temps de transport. La CGO commande 151 Brillié-Schneider et fait rouler des modèles de bus de capacités diverses afin de définir les meilleures caractéristiques de confort et de rentabilité pour les véhicules futurs.

En 1910, la vitesse ne cessant d’augmenter, la compagnie opte pour des autobus à un seul niveau pour des raisons de sécurité évidentes. Les Brillié-Schneider P2 (à impériale) roulèrent néanmoins jusqu’en 1912.
Notez la position du volant, permettant de reproduire fidèlement la position des mains tenant des rennes ; la cabine de conduite ouverte à tous les vents comme sur les calèches et omnibus ; le célèbre radiateur centrifuge à trois branches adopté sur tous les autobus Schneider et De Dion-Bouton.

Sur les premiers modèles, les roues avant sont munies de bandages simples, tandis que celles de l’arrière sont constituées de blocs en caoutchouc remplacés rapidement par des bandages continus également en caoutchouc. Passées les premières années, les parisiens se plaignent des trépidations dues aux bandages. Les pneus, plus confortables, mais aussi plus coûteux, ne s’imposeront pourtant qu’en 1929.

SCHNEIDER-1976

Des chevaux débridés !

Le succès du bus est immédiat et sa modernisation très rapide. Dès 1906, chacun en salue le confort et la vitesse, raccourcissant les temps de transport. La CGO commande 151 Brillié-Schneider et fait rouler des modèles de bus de capacités diverses afin de définir les meilleures caractéristiques de confort et de rentabilité pour les véhicules futurs.

SCHNEIDER-2035

En 1910, la vitesse ne cessant d’augmenter, la compagnie opte pour des autobus à un seul niveau pour des raisons de sécurité évidentes. Les Brillié-Schneider P2 (à impériale) roulèrent néanmoins jusqu’en 1912.
Notez la position du volant, permettant de reproduire fidèlement la position des mains tenant des rennes ; la cabine de conduite ouverte à tous les vents comme sur les calèches et omnibus ; le célèbre radiateur centrifuge à trois branches adopté sur tous les autobus Schneider et De Dion-Bouton.

Sur les premiers modèles, les roues avant sont munies de bandages simples, tandis que celles de l’arrière sont constituées de blocs en caoutchouc remplacés rapidement par des bandages continus également en caoutchouc. Passées les premières années, les parisiens se plaignent des trépidations dues aux bandages. Les pneus, plus confortables, mais aussi plus coûteux, ne s’imposeront pourtant qu’en 1929.

RATP SCHNEIDER PB2-1965

Le receveur se positionne à une place réservée sur la plate-forme arrière, la commande de cloche donnant le signal du départ au conducteur à portée de main. Une chaîne entourée de cuir signale la possibilité de monter/descendre et un panneau affichant « complet » est déployable. La dernière génération de bus à plate-forme, modèle SC10 en photo, fut retirée de la circulation en 2002 !

Les carrosseries et équipements internes de ces autobus utilisent largement le bois : le chêne pour la charpente, le frêne pour les parties arrondies, la frise de sapin pour le toit, et le plancher est recouvert de caillebotis. Ce principe fut maintenu jusqu’aux années 1940.

Le receveur se positionne à une place réservée sur la plate-forme arrière, la commande de cloche donnant le signal du départ au conducteur à portée de main. Une chaîne entourée de cuir signale la possibilité de monter/descendre et un panneau affichant « complet » est déployable. La dernière génération de bus à plate-forme, modèle SC10 en photo, fut retirée de la circulation en 2002 !

Les carrosseries et équipements internes de ces autobus utilisent largement le bois : le chêne pour la charpente, le frêne pour les parties arrondies, la frise de sapin pour le toit, et le plancher est recouvert de caillebotis. Ce principe fut maintenu jusqu’aux années 1940.

Réquisition pour le Front

Jusqu’à l’entre-deux guerres, les banquettes intérieures restreignent les autobus à une capacité de transport légèrement inférieure à celle des tramways ; mais le mode bus est déjà plus régulier, fréquent et agile.

En 1914, la plupart des autobus sont convertis pour le transport de troupes (bataille de la Marne), parfois en transport de blessés ou d’armements, mais surtout en « RVF » (Ravitaillement en viande fraîche) pour le ravitaillement du front. Devenus d’immenses garde-mangers roulants, évidés de leurs équipements, ils désertèrent ainsi brutalement les rues de Paris.

RATP SCHNEIDER PB2-1980

Réquisition pour le Front

Jusqu’à l’entre-deux guerres, les banquettes intérieures restreignent les autobus à une capacité de transport légèrement inférieure à celle des tramways ; mais le mode bus est déjà plus régulier, fréquent et agile.

En 1914, la plupart des autobus sont convertis pour le transport de troupes (bataille de la Marne), parfois en transport de blessés ou d’armements, mais surtout en « RVF » (Ravitaillement en viande fraîche) pour le ravitaillement du front. Devenus d’immenses garde-mangers roulants, évidés de leurs équipements, ils désertèrent ainsi brutalement les rues de Paris.

SCHNEIDER 20% -1936

Schneider PB2

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Vue intérieure du hall de remisage des autobus Schneider PB2 – 1912 © Collection RATP
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Sprague M535

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Renault TN4H

Saviem SC10

Remorque Bois A1

Motrice Nord-Sud M102

Automotrice MP51

Automotrice RER

Motrice 505

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