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Saviem SC10
Année de mise en service : 1972
Année de réforme : 1989
Longueur : 11 mètres
Motorisation : Man 144 chevaux 6 cylindres
Capacité voyageurs : 40 assis + 30 debout
Réserve historique de la RATP
Le SC10 est la réponse du constructeur Saviem aux caractéristiques de l’autobus standard, définies par la RATP afin d’améliorer la qualité de transport. Moderne et confortable, rompant radicalement avec ses prédécesseurs, le SC10 est l’autobus français par excellence, qui a permis la modernisation à une grande échelle de la plupart des réseaux nationaux.
Saviem SC10
Année de mise en service : 1972
Année de réforme : 1989
Longueur : 11 mètres
Motorisation : Man 144 chevaux 6 cylindres
Capacité voyageurs : 40 assis + 30 debout
Réserve historique de la RATP
Le SC10 est la réponse du constructeur Saviem aux caractéristiques de l’autobus standard, définies par la RATP afin d’améliorer la qualité de transport. Moderne et confortable, rompant radicalement avec ses prédécesseurs, le SC10 est l’autobus français par excellence, qui a permis la modernisation à une grande échelle de la plupart des réseaux nationaux.
Un autobus moderne et confortable
Le SC10 a été durant plus de 35 ans l’autobus français par excellence. Ce véhicule a permis la modernisation à une grande échelle de la plupart des réseaux nationaux.
Après la suppression quasi-générale des tramways entre 1937 et 1965, les réseaux français sont desservis par trolleybus et autobus. La circulation automobile, à qui le champ libre est donné, envahit les centres urbains au point de les encombrer comme jamais.
Un autobus moderne et confortable
Le SC10 a été durant plus de 35 ans l’autobus français par excellence. Ce véhicule a permis la modernisation à une grande échelle de la plupart des réseaux nationaux.
Après la suppression quasi-générale des tramways entre 1937 et 1965, les réseaux français sont desservis par trolleybus et autobus. La circulation automobile, à qui le champ libre est donné, envahit les centres urbains au point de les encombrer comme jamais.
L’hétérogénéité du parc d’autobus entraîne des surcoûts d’entretien importants. Aussi, dans la perspective de son renouvellement, un groupe de travail constitué des techniciens de la RATP et de l’UTPUR (Union des transports publics urbains et ruraux) étudie dès 1958 un matériel standard qui présente, quel que soit le constructeur, des caractéristiques générales identiques afin d’améliorer la qualité de transport :
• Longueur de 11 mètres
• Capacité de 70 voyageurs dont 40 assis
• Portes doubles à quatre vantaux
• Nombre de marches d’accès limité à deux
• Baies latérales de grande hauteur assurant une bonne visibilité pour le voyageur
• Pare-brise cylindro-cyclique supprimant les reflets
• Moteur diesel à plat sous le siège du machiniste afin de dégager entièrement le plancher
• Suspension pneumatique
• Direction assistée
• Chauffage et ventilation par air pulsé
• Freinage progressif et de sécurité
L’hétérogénéité du parc d’autobus entraîne des surcoûts d’entretien importants. Aussi, dans la perspective de son renouvellement, un groupe de travail constitué des techniciens de la RATP et de l’UTPUR (Union des transports publics urbains et ruraux) étudie dès 1958 un matériel standard qui présente, quel que soit le constructeur, des caractéristiques générales identiques afin d’améliorer la qualité de transport :
• Longueur de 11 mètres
• Capacité de 70 voyageurs dont 40 assis
• Portes doubles à quatre vantaux
• Nombre de marches d’accès limité à deux
• Baies latérales de grande hauteur assurant une bonne visibilité pour le voyageur
• Pare-brise cylindro-cyclique supprimant les reflets
• Moteur diesel à plat sous le siège du machiniste afin de dégager entièrement le plancher
• Suspension pneumatique
• Direction assistée
• Chauffage et ventilation par air pulsé
• Freinage progressif et de sécurité
Après réception de plusieurs prototypes en 1962 (Berliet, Saviem, Verney), la RATP passe en 1964 une première commande de 300 bus standard PCM-R à Berliet et de 300 SC10 à Saviem. Ils sont tous mus par un moteur MAN de 135 chevaux jusqu’en 1971.
L’autobus SC10 entre en service en octobre 1965 pour la première fois sur la ligne 137. Le succès commercial du SC10 sera considérable. Il allait représenter la plus grande série jamais livrée, avec plus de 3500 exemplaires en 1979. Au total, 11004 SC10 ont été construits. Les tout premiers exemplaires arborent une livrée rouge, très vite abandonnée au profit du vert traditionnel.
Les Parisiens découvrent alors un autobus moderne et confortable rompant radicalement avec les séries précédentes, en particulier les vieux TN.
Entre la fin de 1965 et l’hiver 1971, 940 SC10 sont mis en service sur le réseau, permettant ainsi la réforme définitive des valeureux TN.
Après réception de plusieurs prototypes en 1962 (Berliet, Saviem, Verney), la RATP passe en 1964 une première commande de 300 bus standard PCM-R à Berliet et de 300 SC10 à Saviem. Ils sont tous mus par un moteur MAN de 135 chevaux jusqu’en 1971.
L’autobus SC10 entre en service en octobre 1965 pour la première fois sur la ligne 137. Le succès commercial du SC10 sera considérable. Il allait représenter la plus grande série jamais livrée, avec plus de 3500 exemplaires en 1979. Au total, 11004 SC10 ont été construits. Les tout premiers exemplaires arborent une livrée rouge, très vite abandonnée au profit du vert traditionnel.
Les Parisiens découvrent alors un autobus moderne et confortable rompant radicalement avec les séries précédentes, en particulier les vieux TN.
Entre la fin de 1965 et l’hiver 1971, 940 SC10 sont mis en service sur le réseau, permettant ainsi la réforme définitive des valeureux TN.
La plate-forme arrière
De 1965 à 1975, les SC10 affichent un toit vert (vert-blanc-gris), et la même disposition intérieure avec les sièges en skaï rouge et la dominante de couleur jaune coquille d’œuf.
En 1975, le souvenir des vieux autobus TN est encore vivace ; d’aucuns regrettent la plate-forme arrière. Or, suite à un accident de circulation, l’arrière d’un SC10 est gravement endommagé. Lors de sa remise en état, la RATP décide de le modifier à titre expérimental en l’équipant d’une plate-forme arrière ouverte. Face à son succès, plusieurs dizaines de bus sont fabriqués dans cette configuration. Les Parisiens retrouvent alors la plate-forme qui leur était si chère et les lignes 20, 29 et 56, qui desservent des lieux touristiques, en sont équipées. Elle est toutefois fermée et l’accès du véhicule se fait toujours par les portes latérales.
La plate-forme arrière
De 1965 à 1975, les SC10 affichent un toit vert (vert-blanc-gris), et la même disposition intérieure avec les sièges en skaï rouge et la dominante de couleur jaune coquille d’œuf.
En 1975, le souvenir des vieux autobus TN est encore vivace ; d’aucuns regrettent la plate-forme arrière. Or, suite à un accident de circulation, l’arrière d’un SC10 est gravement endommagé. Lors de sa remise en état, la RATP décide de le modifier à titre expérimental en l’équipant d’une plate-forme arrière ouverte. Face à son succès, plusieurs dizaines de bus sont fabriqués dans cette configuration. Les Parisiens retrouvent alors la plate-forme qui leur était si chère et les lignes 20, 29 et 56, qui desservent des lieux touristiques, en sont équipées. Elle est toutefois fermée et l’accès du véhicule se fait toujours par les portes latérales.
De nombreuses évolutions
Produit jusqu’en novembre 1988, le SC10 va connaître de nombreuses évolutions : 5888 exemplaires au total à Paris. Les premiers modèles sont équipés de deux ou trois portes. Sur les modèles à trois portes, les voyageurs montent par l’arrière, achètent leur titre de transport auprès du receveur désormais installé dans un poste fixe, et descendent par la porte du milieu ou celle de devant.
1971
Le SC10 se dote du moteur MAN 846, beaucoup plus fiable et puissant avec ses 150 chevaux mais bridé à 144 chevaux à la RATP pour limiter les émissions polluantes, dont l’entreprise se souciait déjà!
1974
Le SC10 UM (M pour «modernisé») présente une meilleure insonorisation grâce à un capsulage du moteur, un échappement double flux, et des silencieux d’admission. Le freinage est également amélioré pour se conformer aux normes CEE.
Une deuxième génération de SC10 UM, livrée de décembre 1975 à octobre 1976, est surnommée «emballage cadeau», en raison de la découpe de peinture extérieure évoquant un ruban qui emballe le bus ! L’aménagement intérieur est également revisité dans des tonalités orange «flashy» et des sièges couleur tabac, des voussoirs en formica au fameux motif «pied de poule». Une grande lunette remplace les deux vitres sur la face arrière.
1971
Le SC10 se dote du moteur MAN 846, beaucoup plus fiable et puissant avec ses 150 chevaux mais bridé à 144 chevaux à la RATP pour limiter les émissions polluantes, dont l’entreprise se souciait déjà!
1974
Le SC10 UM (M pour «modernisé») présente une meilleure insonorisation grâce à un capsulage du moteur, un échappement double flux, et des silencieux d’admission. Le freinage est également amélioré pour se conformer aux normes CEE.
Une deuxième génération de SC10 UM, livrée de décembre 1975 à octobre 1976, est surnommée «emballage cadeau», en raison de la découpe de peinture extérieure évoquant un ruban qui emballe le bus ! L’aménagement intérieur est également revisité dans des tonalités orange «flashy» et des sièges couleur tabac, des voussoirs en formica au fameux motif «pied de poule». Une grande lunette remplace les deux vitres sur la face arrière.
1977
La livrée «emballage cadeau», trop complexe à appliquer, est abandonnée au profit d’une livrée plus simple : toit blanc et bas de caisse vert.
1977
La livrée «emballage cadeau», trop complexe à appliquer, est abandonnée au profit d’une livrée plus simple : toit blanc et bas de caisse vert.
1978
Saviem et Berliet fusionnent pour devenir RVI (Renault véhicules industriels) ; le Saviem SC10 devient le Renault SC10.
1981
Le Renault SC10 R (R pour «restylé») présente une esthétique remodelée : lignes plus tendues, plus modernes, qui lui font perdre toutes les rondeurs de sa face avant, plus en adéquation avec les lignes anguleuses de l’époque.
La découpe de peinture extérieure intègre une nouvelle tonalité : le vert palmeraie. Le pare-brise n’est plus cylindro-cyclique mais conserve une forme galbée à la partie supérieure. Les pare-chocs sont modifiés, les feux restylés et les portes latérales sont désormais vitrées sur toute leur hauteur.
Le confort thermique est amélioré (ventilation, chauffage, dégivrage) ainsi que l’emmarchement intérieur avec l’adjonction d’une troisième marche, facilitant l’accès des voyageurs.
Techniquement, le nouveau SC10 reste proche de ses prédécesseurs, la motorisation est inchangée. La nouvelle version restera sept ans et demi en production.
1978
Saviem et Berliet fusionnent pour devenir RVI (Renault véhicules industriels) ; le Saviem SC10 devient le Renault SC10.
1981
Le Renault SC10 R (R pour «restylé») présente une esthétique remodelée : lignes plus tendues, plus modernes, qui lui font perdre toutes les rondeurs de sa face avant, plus en adéquation avec les lignes anguleuses de l’époque.
La découpe de peinture extérieure intègre une nouvelle tonalité : le vert palmeraie. Le pare-brise n’est plus cylindro-cyclique mais conserve une forme galbée à la partie supérieure. Les pare-chocs sont modifiés, les feux restylés et les portes latérales sont désormais vitrées sur toute leur hauteur.
Le confort thermique est amélioré (ventilation, chauffage, dégivrage) ainsi que l’emmarchement intérieur avec l’adjonction d’une troisième marche, facilitant l’accès des voyageurs.
Techniquement, le nouveau SC10 reste proche de ses prédécesseurs, la motorisation est inchangée. La nouvelle version restera sept ans et demi en production.
Les SC10 RA (restylé et plate-forme) sont livrés de juin à novembre 1988, ils seront les derniers SC10 commandés par la RATP et circuleront jusqu’en 2002.
Robustes et faciles d’entretien, beaucoup de SC10 ont connu une seconde vie en roulant sur des réseaux étrangers, notamment en Asie et dans de nombreux pays d’Afrique.
Les SC10 RA (restylé et plate-forme) sont livrés de juin à novembre 1988, ils seront les derniers SC10 commandés par la RATP et circuleront jusqu’en 2002.
Robustes et faciles d’entretien, beaucoup de SC10 ont connu une seconde vie en roulant sur des réseaux étrangers, notamment en Asie et dans de nombreux pays d’Afrique.
