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Renault TN4H
Année de mise en service : 1936
Année de réforme : 1971
Longueur : 9,76 mètres
Motorisation : Renault 58 chevaux 4 cylindres
Capacité voyageurs : 41 assis + 9 debout
Maison de la RATP
Emblématique des années 1930, les fameux bus TN sont mis en service pour faire face à la suppression progressive des tramways dans Paris. D’une plus grande capacité que les tramways et roulant plus vite, ces bus sont plus confortables que leurs prédécesseurs. Ce modèle inaugure une nouvelle génération de TN avec ses 5 grandes baies vitrées à coins arrondis et sa cabine de conduite avancée, faisant disparaître le capot.
Renault TN4H
Année de mise en service : 1936
Année de réforme : 1971
Longueur : 9,76 mètres
Motorisation : Renault 58 chevaux 4 cylindres
Capacité voyageurs : 41 assis + 9 debout
Maison de la RATP
Emblématique des années 1930, les fameux bus TN sont mis en service pour faire face à la suppression progressive des tramways dans Paris. D’une plus grande capacité que les tramways et roulant plus vite, ces bus sont plus confortables que leurs prédécesseurs. Ce modèle inaugure une nouvelle génération de TN avec ses 5 grandes baies vitrées à coins arrondis et sa cabine de conduite avancée, faisant disparaître le capot.
Harmonisation et modernisation des transports de surface
Le 1er janvier 1921, les transports de surface sont réunis sous une seule autorité : la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne). Elle entame rapidement la modernisation des matériels roulants tramway et autobus et remet totalement en état les infrastructures et les équipements en les modernisant, pour en améliorer l’exploitation. Le service est, depuis le XIXe siècle, toujours assuré par deux agents. Le machiniste conduit et le receveur, posté sur la plate-forme arrière, fait monter et descendre les voyageurs et vend les titres de transport.
En 1929, face à la concurrence du métro, elle décide de doter tous ses autobus de pneumatiques en remplacement des bandages, progrès considérable qui rend ainsi les véhicules plus confortables ! C’est aussi à cette époque que se développe l’attaque décisive contre les tramways, décrétés archaïques, et devenus gênants pour les automobilistes de plus en plus nombreux. Leur suppression débute en 1930 pour s’achever en banlieue en 1938.
Harmonisation et modernisation des transports de surface
Le 1er janvier 1921, les transports de surface sont réunis sous une seule autorité : la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne). Elle entame rapidement la modernisation des matériels roulants tramway et autobus et remet totalement en état les infrastructures et les équipements en les modernisant, pour en améliorer l’exploitation. Le service est, depuis le XIXe siècle, toujours assuré par deux agents. Le machiniste conduit et le receveur, posté sur la plate-forme arrière, fait monter et descendre les voyageurs et vend les titres de transport.
En 1929, face à la concurrence du métro, elle décide de doter tous ses autobus de pneumatiques en remplacement des bandages, progrès considérable qui rend ainsi les véhicules plus confortables ! C’est aussi à cette époque que se développe l’attaque décisive contre les tramways, décrétés archaïques, et devenus gênants pour les automobilistes de plus en plus nombreux. Leur suppression débute en 1930 pour s’achever en banlieue en 1938.
La dynastie des TN
La politique de suppression des tramways entraîne leur substitution par des autobus. La STCRP cherche à atteindre un double but : créer un bus de plus grande capacité que les tramways et roulant plus vite. Ainsi nait la série des TN construite par Renault, proposant des bus de 50 places contre 38 pour un tramway et permettant une vitesse d’exploitation optimisée de 40 km/h.
Pour cette grande opération de remplacement, la STCRP commande à Renault 470 autobus qui circulent à partir de 1931 sous l’appellation TN4A1 (banlieue) et TN4A2 (Paris). Equipés d’un moteur 4 cylindres développant 58 chevaux, ils permettent une vitesse maximum de 40km/h. Le TN4A2 adopte une carrosserie allongée, avec 4 grandes vitres de chaque côté, ainsi qu’une plate-forme arrière ouverte, dispositions reprises sur tous les autobus type Paris jusqu’en 1935. Le TN4A1, qui circule en banlieue, a lui une plate-forme arrière entièrement fermée pour le service à un seul agent (le machiniste devient également receveur).
Mis en service en 1932, le modèle TN6, avec son nez proéminent, marque une étape dans l’histoire des autobus parisiens car il est animé par un moteur 6 cylindres. Très apprécié pour sa puissance, il fut réservé en priorité aux lignes à profil accidenté.
La dynastie des TN
La politique de suppression des tramways entraîne leur substitution par des autobus. La STCRP cherche à atteindre un double but : créer un bus de plus grande capacité que les tramways et roulant plus vite. Ainsi nait la série des TN construite par Renault, proposant des bus de 50 places contre 38 pour un tramway et permettant une vitesse d’exploitation optimisée de 40 km/h.
Pour cette grande opération de remplacement, la STCRP commande à Renault 470 autobus qui circulent à partir de 1931 sous l’appellation TN4A1 (banlieue) et TN4A2 (Paris). Equipés d’un moteur 4 cylindres développant 58 chevaux, ils permettent une vitesse maximum de 40km/h. Le TN4A2 adopte une carrosserie allongée, avec 4 grandes vitres de chaque côté, ainsi qu’une plate-forme arrière ouverte, dispositions reprises sur tous les autobus type Paris jusqu’en 1935. Le TN4A1, qui circule en banlieue, a lui une plate-forme arrière entièrement fermée pour le service à un seul agent (le machiniste devient également receveur).
Mis en service en 1932, le modèle TN6, avec son nez proéminent, marque une étape dans l’histoire des autobus parisiens car il est animé par un moteur 6 cylindres. Très apprécié pour sa puissance, il fut réservé en priorité aux lignes à profil accidenté.
L’apothéose : le
TN4H
Les TN4H apparaissent en 1936 pour renforcer le parc d’autobus de la STCRP et parachever la suppression totale des tramways. Ils permettront également de satisfaire une demande de trafic très attendue pour l’exposition universelle de 1937 et de répondre à la nécessité de remplacer les autobus Schneider H qui roulent encore.
La série TN4H est livrée en 970 exemplaires, dont 410 à plate-forme arrière ouverte, destinés à Paris, les autres à plate-forme arrière fermée et ouverture latérale ou centrale, destinés à la banlieue. Elle se distingue des précédentes séries par sa cabine avancée faisant disparaitre le capot, ce qui donne au véhicule un aspect plus moderne ! Les ailes avant enveloppant les roues, sa caisse allongée permettant cinq baies vitrées à coins arrondis au lieu de quatre rectangulaires, et son toit arrondi lui confèrent une allure harmonieuse. La caisse est donc complètement redessinée réduisant ainsi la taille de la plate-forme arrière ouverte sur laquelle se tient le receveur. Grâce à l’allongement de la caisse, l’espace réservé aux voyageurs est plus vaste. Si la capacité de la voiture reste néanmoins limitée à 50 places, le nombre de places assises passe de 33 à 41.
L’apothéose : le
TN4H
Les TN4H apparaissent en 1936 pour renforcer le parc d’autobus de la STCRP et parachever la suppression totale des tramways. Ils permettront également de satisfaire une demande de trafic très attendue pour l’exposition universelle de 1937 et de répondre à la nécessité de remplacer les autobus Schneider H qui roulent encore.
La série TN4H est livrée en 970 exemplaires, dont 410 à plate-forme arrière ouverte, destinés à Paris, les autres à plate-forme arrière fermée et ouverture latérale ou centrale, destinés à la banlieue. Elle se distingue des précédentes séries par sa cabine avancée faisant disparaitre le capot, ce qui donne au véhicule un aspect plus moderne ! Les ailes avant enveloppant les roues, sa caisse allongée permettant cinq baies vitrées à coins arrondis au lieu de quatre rectangulaires, et son toit arrondi lui confèrent une allure harmonieuse. La caisse est donc complètement redessinée réduisant ainsi la taille de la plate-forme arrière ouverte sur laquelle se tient le receveur. Grâce à l’allongement de la caisse, l’espace réservé aux voyageurs est plus vaste. Si la capacité de la voiture reste néanmoins limitée à 50 places, le nombre de places assises passe de 33 à 41.
Le TN4H type Paris est long de 9,76 mètres sur une largeur de 2,35 mètres et son poids à vide est de 7,4 tonnes. La suspension améliorée à flexibilité variable est plus souple, la boîte à 4 vitesses est équipée d’une marche arrière, et le freinage mécanique dispose d’un servo-frein à friction. Le moteur à 4 cylindres de 58 chevaux à 1600 tours/min fonctionne au carburant ternaire, mélange d’essence, d’alcool et de benzol. Le parebrise généreux offre une excellente visibilité au machiniste, et la cabine de conduite sera vestibulée après la Seconde Guerre mondiale. Les calandres sont chromées ainsi que les pare-chocs et les cerclages de phares ou d’avertisseurs, ce qui confère au TN4H un aspect luxueux et soigné. Dix plafonniers éclairent les voyageurs, et des coussins élastiques plus confortables sont montés sur tous les sièges.
Le TN4H type Paris est long de 9,76 mètres sur une largeur de 2,35 mètres et son poids à vide est de 7,4 tonnes. La suspension améliorée à flexibilité variable est plus souple, la boîte à 4 vitesses est équipée d’une marche arrière, et le freinage mécanique dispose d’un servo-frein à friction. Le moteur à 4 cylindres de 58 chevaux à 1600 tours/min fonctionne au carburant ternaire, mélange d’essence, d’alcool et de benzol. Le parebrise généreux offre une excellente visibilité au machiniste, et la cabine de conduite sera vestibulée après la Seconde Guerre mondiale. Les calandres sont chromées ainsi que les pare-chocs et les cerclages de phares ou d’avertisseurs, ce qui confère au TN4H un aspect luxueux et soigné. Dix plafonniers éclairent les voyageurs, et des coussins élastiques plus confortables sont montés sur tous les sièges.
Dans la tourmente : des carburants alternatifs
Alors que le parc autobus était entièrement renouvelé, et que la STCRP améliorait sans cesse ses véhicules, la Seconde Guerre mondiale vint interrompre brutalement l’essor des transports de surface. Les bus furent réquisitionnés et dispersés, mais certains purent quand-même assurer le transport des Parisiens. Les véhicules étaient désormais alimentés à l’alcool, au gaz de ville (dôme à gaz) ou au gaz de charbon de bois, les fameux « gazogènes ».
Dans la tourmente : des carburants alternatifs
Alors que le parc autobus était entièrement renouvelé, et que la STCRP améliorait sans cesse ses véhicules, la Seconde Guerre mondiale vint interrompre brutalement l’essor des transports de surface. Les bus furent réquisitionnés et dispersés, mais certains purent quand-même assurer le transport des Parisiens. Les véhicules étaient désormais alimentés à l’alcool, au gaz de ville (dôme à gaz) ou au gaz de charbon de bois, les fameux « gazogènes ».
