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Remorque Bois A1
Année de mise en service : 1900
Année de réforme : 1932
Longueur : 8,88 mètres
Roulement : Fer / Essieux parallèles
Capacité voyageurs : 31 assis + 25 debout
Réserve historique de la RATP
L’intérieur de cette première remorque en bois tractée par la motrice MM1 est particulièrement confortable. Les banquettes transversales sont revêtues de cuir et le plancher recouvert de caillebotis. Elle est équipée de deux portes à vantail unique : une réservée pour l’entrée et l’autre pour la sortie.
Remorque Bois A1
Année de mise en service : 1900
Année de réforme : 1932
Longueur : 8,88 mètres
Roulement : Fer / Essieux parallèles
Capacité voyageurs : 31 assis + 25 debout
Réserve historique de la RATP
L’intérieur de cette première remorque en bois tractée par la motrice MM1 est particulièrement confortable. Les banquettes transversales sont revêtues de cuir et le plancher recouvert de caillebotis. Elle est équipée de deux portes à vantail unique : une réservée pour l’entrée et l’autre pour la sortie.
L’avant-garde industrielle
En 1900, la première ligne du métro Parisien voit enfin le jour lors de l’Exposition universelle.
Après les villes de Londres en 1863 et Budapest en 1896, la Ville de Paris inaugure le 19 juillet 1900 ce fameux métro qui représente un marqueur fort de modernité à une époque où le réseau de transport de surface est vite saturé. Il répond en tous points à des besoins de mobilités urbaines de plus en plus pressants ; songez que Paris comptait 2,7 millions d’habitants en 1900 contre 2,2 millions aujourd’hui !
Ce métro en bois, que nous voyons avec nos yeux du XXIe siècle, souvent empreints de nostalgie, était alors un indicateur fort d’avant-gardisme industriel. Entièrement conçu pour la traction électrique, sa caractéristique première et innovante, il enthousiasme la population parisienne par l’ampleur de sa modernité. Rapide et confortable, il dessert ses stations aux carreaux blancs biseautés, entièrement éclairées par des lampes à filament. La « fée Électricité » lui donne un caractère magique, l’éclaire de toute son énergie, et le surnom de Ville Lumière prend alors tout son sens.
L’avant-garde industrielle
En 1900, la première ligne du métro Parisien voit enfin le jour lors de l’Exposition universelle.
Après les villes de Londres en 1863 et Budapest en 1896, la Ville de Paris inaugure le 19 juillet 1900 ce fameux métro qui représente un marqueur fort de modernité à une époque où le réseau de transport de surface est vite saturé. Il répond en tous points à des besoins de mobilités urbaines de plus en plus pressants ; songez que Paris comptait 2,7 millions d’habitants en 1900 contre 2,2 millions aujourd’hui !
Ce métro en bois, que nous voyons avec nos yeux du XXIe siècle, souvent empreints de nostalgie, était alors un indicateur fort d’avant-gardisme industriel. Entièrement conçu pour la traction électrique, sa caractéristique première et innovante, il enthousiasme la population parisienne par l’ampleur de sa modernité. Rapide et confortable, il dessert ses stations aux carreaux blancs biseautés, entièrement éclairées par des lampes à filament. La « fée Électricité » lui donne un caractère magique, l’éclaire de toute son énergie, et le surnom de Ville Lumière prend alors tout son sens.
Les travaux de construction de la première ligne sont réalisés en un temps record : 17 mois ! Après une querelle de plusieurs années avec l’Etat, la Ville de Paris, qui souhaite un métro strictement parisien l’emporte : le métro sera un chemin de fer d’intérêt local à petit gabarit. Le Préfet de la Seine, M. Poubelle, voulait pour Paris un chemin de fer « qu’il puisse tutoyer ».
La ligne 1 « Porte Maillot – Porte de Vincennes », destinée à desservir également les Jeux Olympiques d’été au bois de Vincennes, rencontre immédiatement un immense succès : en décembre 1900, près de 17 millions de voyageurs sont déjà transportés ! La Ville de Paris construit toutes les infrastructures et confie l’exploitation du réseau à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, la CMP, qui en restera l’exploitant jusqu’en 1945.
Le métropolitain se construit à un rythme extraordinaire : en 1939, la majeure partie du réseau intra-muros est achevée. En 1949, la RATP hérite d’un réseau de 166,2 km constitué de 14 lignes desservant 270 stations.
Les travaux de construction de la première ligne sont réalisés en un temps record : 17 mois ! Après une querelle de plusieurs années avec l’Etat, la Ville de Paris, qui souhaite un métro strictement parisien l’emporte : le métro sera un chemin de fer d’intérêt local à petit gabarit. Le Préfet de la Seine, M. Poubelle, voulait pour Paris un chemin de fer « qu’il puisse tutoyer ».
La ligne 1 « Porte Maillot – Porte de Vincennes », destinée à desservir également les Jeux Olympiques d’été au bois de Vincennes, rencontre immédiatement un immense succès : en décembre 1900, près de 17 millions de voyageurs sont déjà transportés ! La Ville de Paris construit toutes les infrastructures et confie l’exploitation du réseau à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, la CMP, qui en restera l’exploitant jusqu’en 1945.
Le métropolitain se construit à un rythme extraordinaire : en 1939, la majeure partie du réseau intra-muros est achevée. En 1949, la RATP hérite d’un réseau de 166,2 km constitué de 14 lignes desservant 270 stations.
Un matériel qui s’adapte
Les premières rames disposent initialement de 3 voitures de 8,88 mètres : une motrice équipée d’une loge de conduite à chaque extrémité, une remorque 1re classe et une remorque 2de classe. Plus tard, viendront se rajouter des remorques supplémentaires au vu du succès grandissant et donc du besoin de transporter de plus en plus de voyageurs. Chaque motrice est équipée de deux moteurs de 125 chevaux, alimentés par des frotteurs latéraux parallèles, tractant les remorques.
Élégantes avec leur habillage en bois verni, les voitures arborent fièrement sur leurs flancs l’écusson de la Ville de Paris dans un fond d’or ! Les numéros correspondent à ceux des voitures : A (1re) ou B (2de), ainsi qu’aux numéros de série. La motrice MM1 a la particularité de comporter deux « M » car elle possède deux loges de conduite pour les besoins de l’exploitation. Ce seront les uniques exemplaires de ce type (12 motrices existantes).
Un matériel qui s’adapte
Les premières rames disposent initialement de 3 voitures de 8,88 mètres : une motrice équipée d’une loge de conduite à chaque extrémité, une remorque 1re classe et une remorque 2de classe. Plus tard, viendront se rajouter des remorques supplémentaires au vu du succès grandissant et donc du besoin de transporter de plus en plus de voyageurs. Chaque motrice est équipée de deux moteurs de 125 chevaux, alimentés par des frotteurs latéraux parallèles, tractant les remorques.
Élégantes avec leur habillage en bois verni, les voitures arborent fièrement sur leurs flancs l’écusson de la Ville de Paris dans un fond d’or ! Les numéros correspondent à ceux des voitures : A (1re) ou B (2de), ainsi qu’aux numéros de série. La motrice MM1 a la particularité de comporter deux « M » car elle possède deux loges de conduite pour les besoins de l’exploitation. Ce seront les uniques exemplaires de ce type (12 motrices existantes).
Chaque voiture dispose de deux portes coulissantes à ouverture manuelle et simple, pour une personne (qui évolueront en deux ans pour des ouvertures à double vantaux, beaucoup plus rationnelles et adaptées aux flux voyageurs). Des « gardes », en station, sont chargés de l’ouverture et de la fermeture des portes, l’une pour l’entrée et l’autre pour la sortie, requérant une certaine discipline pour les voyageurs. Durant la guerre, par manque de personnel, de nouveaux systèmes à vérins seront développés afin de permettre le contrôle des ouvertures et fermetures des portes par le chef de train depuis la motrice de tête.
Chaque voiture dispose de deux portes coulissantes à ouverture manuelle et simple, pour une personne (qui évolueront en deux ans pour des ouvertures à double vantaux, beaucoup plus rationnelles et adaptées aux flux voyageurs). Des « gardes », en station, sont chargés de l’ouverture et de la fermeture des portes, l’une pour l’entrée et l’autre pour la sortie, requérant une certaine discipline pour les voyageurs. Durant la guerre, par manque de personnel, de nouveaux systèmes à vérins seront développés afin de permettre le contrôle des ouvertures et fermetures des portes par le chef de train depuis la motrice de tête.
Un métro
« Parisien »
L’écartement des rails est standard, soit 1,44 mètres. La ville de Paris souhaitait qu’il soit inférieur afin d’empêcher les trains du réseau ferré national de rouler sur ces voies, destinées au métropolitain Parisien. Ayant perdu la bataille sur ce front, la ville opta alors pour une réduction de la taille des tunnels : adaptés à de plus petits gabarits de matériels roulants, ils marquaient finalement bien l’impossibilité à réunir ce réseau à celui des trains du réseau national ! Les quais étant d’une longueur de 75 mètres, les trains n’en occupaient à l’origine qu’une petite moitié (à peine 30 mètres au total) ; ils permettaient néanmoins de regarder l’avenir avec confiance.
Les caisses en bois reposent sur deux essieux parallèles. En 1903, les bogies apparaissent : chariots mobiles constitués de deux essieux supportant la caisse, ils permettent une meilleure inscription dans les courbes. L’allongement des caisses devient possible, ils offrent également une amélioration notoire et immédiate du confort en rame et de la vitesse d’exploitation commerciale.
Un métro
« Parisien »
L’écartement des rails est standard, soit 1,44 mètres. La ville de Paris souhaitait qu’il soit inférieur afin d’empêcher les trains du réseau ferré national de rouler sur ces voies, destinées au métropolitain Parisien. Ayant perdu la bataille sur ce front, la ville opta alors pour une réduction de la taille des tunnels : adaptés à de plus petits gabarits de matériels roulants, ils marquaient finalement bien l’impossibilité à réunir ce réseau à celui des trains du réseau national ! Les quais étant d’une longueur de 75 mètres, les trains n’en occupaient à l’origine qu’une petite moitié (à peine 30 mètres au total) ; ils permettaient néanmoins de regarder l’avenir avec confiance.
Les caisses en bois reposent sur deux essieux parallèles. En 1903, les bogies apparaissent : chariots mobiles constitués de deux essieux supportant la caisse, ils permettent une meilleure inscription dans les courbes. L’allongement des caisses devient possible, ils offrent également une amélioration notoire et immédiate du confort en rame et de la vitesse d’exploitation commerciale.
Les 1re classes disposent de sièges confortables et rembourrés, recouverts de cuir rouge, et les 2de classes de banquettes en baguettes alternées, de pichpin et de chêne, offrant des courbes très douces au séant et au dos.
Enfin, des filets porte-chapeaux sont suspendus au-dessus des sièges.
Tout est pensé pour être propre, moderne et chaleureux.
Les portes, toutes à glissière, s’ouvrent des deux côtés de la remorque. On entre par l’une, on sort par l’autre.
Les 1re classes disposent de sièges confortables et rembourrés, recouverts de cuir rouge, et les 2de classes de banquettes en baguettes alternées, de pichpin et de chêne, offrant des courbes très douces au séant et au dos.
Enfin, des filets porte-chapeaux sont suspendus au-dessus des sièges.
Tout est pensé pour être propre, moderne et chaleureux.
Les portes, toutes à glissière, s’ouvrent des deux côtés de la remorque. On entre par l’une, on sort par l’autre.
