Menu
Motrice Sprague M535
Année de mise en service : 1908
Année de réforme : 1974
Longueur : 13,35 mètres
Roulement : Fer / 1 Bogie moteur
Motorisation : 2 x 175 chevaux
Equipement électrique Sprague-Thomson
Capacité voyageurs : 26 assis + 50 debout
Réserve historique de la RATP
Première motrice entièrement métallique qui consacre le fameux système Sprague-Thomson, cette voiture présente un aspect très moderne avec ses grandes vitres à petit châssis ouvrant et ses coins arrondis à l’arrière et à l’avant. Elle possède la particularité d’être équipée d’un coin fumoir. Le « Sprague-Thomson » marque le paysage de l’Ile-de-France pour près de 70 ans et symbolise le visage d’un métro devenu un mode mature, puissant et indispensable aux villes modernes.
Motrice Sprague M535
Année de mise en service : 1908
Année de réforme : 1974
Longueur : 13,35 mètres
Roulement : Fer / 1 Bogie moteur
Motorisation : 2 x 175 chevaux
Equipement électrique Sprague-Thomson
Capacité voyageurs : 26 assis + 50 debout
Réserve historique de la RATP
Première motrice entièrement métallique qui consacre le fameux système Sprague-Thomson, cette voiture présente un aspect très moderne avec ses grandes vitres à petit châssis ouvrant et ses coins arrondis à l’arrière et à l’avant. Elle possède la particularité d’être équipée d’un coin fumoir. Le « Sprague-Thomson » marque le paysage de l’Ile-de-France pour près de 70 ans et symbolise le visage d’un métro devenu un mode mature, puissant et indispensable aux villes modernes.
La sécurité ferroviaire : une priorité !
En 1903, alors que le réseau métropolitain ne cesse de s’étendre à un rythme effréné, un terrible incendie dû à un matériel en bois aux circuits électriques peu fiables fait 84 morts à la station Couronnes. Depuis ce jour, la sécurité ferroviaire va devenir la préoccupation première, majeure et indiscutée pour l’ensemble des ingénieurs de la CMP (Compagnie du métropolitain de Paris)… puis ceux de la RATP. Les rames Sprague-Thomson sont le fruit de cette culture. Elles offrent, dès 1908 (séries 500-600 puis 800-1000), toutes les caractéristiques adaptées à un réseau ferré urbain dense, moderne et sûr : caisses métalliques longues, motrices puissantes, robustes et télécommandées depuis la motrice de tête et système de traction à unités multiples. Désormais, le risque d’incendie est écarté et une avarie sur l’une des motrices ne conduit plus systématiquement à une détresse du train.
La sécurité ferroviaire : une priorité !
En 1903, alors que le réseau métropolitain ne cesse de s’étendre à un rythme effréné, un terrible incendie dû à un matériel en bois aux circuits électriques peu fiables fait 84 morts à la station Couronnes. Depuis ce jour, la sécurité ferroviaire va devenir la préoccupation première, majeure et indiscutée pour l’ensemble des ingénieurs de la CMP (Compagnie du métropolitain de Paris)… puis ceux de la RATP. Les rames Sprague-Thomson sont le fruit de cette culture. Elles offrent, dès 1908 (séries 500-600 puis 800-1000), toutes les caractéristiques adaptées à un réseau ferré urbain dense, moderne et sûr : caisses métalliques longues, motrices puissantes, robustes et télécommandées depuis la motrice de tête et système de traction à unités multiples. Désormais, le risque d’incendie est écarté et une avarie sur l’une des motrices ne conduit plus systématiquement à une détresse du train.
Ces rames ont longtemps symbolisé le métro de Paris et ont marqué trois générations de Parisiens : les dernières ont roulé sur la ligne 9 jusqu’en 1983. Les premières séries, réformées dans les années 1970, servirent de trains de travaux jusqu’en 2012 ! Elles sont composées de voitures de 13,60 mètres et chaque motrice est propulsée par deux moteurs de 175 chevaux. Chacune pouvait emmener 50 voyageurs dont 26 assis.
Le matériel Sprague-Thomson est muni de bogies, sorte de chariot mobile à deux essieux portant la caisse, qui permet une meilleure inscription dans les courbes, et autorise ainsi d’allonger les caisses des motrices, des remorques et d’augmenter le confort général et la vitesse commerciale.
Ces rames ont longtemps symbolisé le métro de Paris et ont marqué trois générations de Parisiens : les dernières ont roulé sur la ligne 9 jusqu’en 1983. Les premières séries, réformées dans les années 1970, servirent de trains de travaux jusqu’en 2012 ! Elles sont composées de voitures de 13,60 mètres et chaque motrice est propulsée par deux moteurs de 175 chevaux. Chacune pouvait emmener 50 voyageurs dont 26 assis.
Le matériel Sprague-Thomson est muni de bogies, sorte de chariot mobile à deux essieux portant la caisse, qui permet une meilleure inscription dans les courbes, et autorise ainsi d’allonger les caisses des motrices, des remorques et d’augmenter le confort général et la vitesse commerciale.
Un métro emblématique
Les motrices 500, revêtues de tôles peintes à l’extérieur, étaient à l’origine de couleur brune pour former des rames homogènes avec les remorques à caisse en bois. Elles ont rapidement reçu une livrée vert foncé puis vert clair dans les années 1960. Les voitures de 1re classe arborent une livrée rouge, celles de 2de classe sont vertes (grises à partir de 1933 sur la ligne 1).
Ces voitures entièrement métalliques, équipées de 3 paires de portes de 1,20 mètre d’ouverture (qui facilitent les échanges voyageurs) et de grandes vitres surmontées de petits châssis ouvrants, expriment la modernité de l’époque. Des aménagements décoratifs et de confort sont également pensés, comme les baies vitrées aux extrémités arrondies, les tôles émaillées à l’intérieur arborant fièrement le logo de la CMP, ainsi qu’un lanterneau en partie haute permettant l’aération. Fait remarquable, toutes les voitures Sprague-Thomson sont munies d’ampoules à baïonnettes à trois points au lieu de deux, ce qui les rend inutilisables de façon domestique ! Les Parisiens avaient la fâcheuse manie de voler les ampoules dans le métro en bois de 1900 ! Enfin, la particularité de l’aménagement intérieur de cette motrice M535 est la présence d’une partie fumoir, partie ouverte munie de grillages derrière la loge de conduite.
Un métro emblématique
Les motrices 500, revêtues de tôles peintes à l’extérieur, étaient à l’origine de couleur brune pour former des rames homogènes avec les remorques à caisse en bois. Elles ont rapidement reçu une livrée vert foncé puis vert clair dans les années 1960. Les voitures de 1re classe arborent une livrée rouge, celles de 2de classe sont vertes (grises à partir de 1933 sur la ligne 1).
Ces voitures entièrement métalliques, équipées de 3 paires de portes de 1,20 mètre d’ouverture (qui facilitent les échanges voyageurs) et de grandes vitres surmontées de petits châssis ouvrants, expriment la modernité de l’époque. Des aménagements décoratifs et de confort sont également pensés, comme les baies vitrées aux extrémités arrondies, les tôles émaillées à l’intérieur arborant fièrement le logo de la CMP, ainsi qu’un lanterneau en partie haute permettant l’aération. Fait remarquable, toutes les voitures Sprague-Thomson sont munies d’ampoules à baïonnettes à trois points au lieu de deux, ce qui les rend inutilisables de façon domestique ! Les Parisiens avaient la fâcheuse manie de voler les ampoules dans le métro en bois de 1900 ! Enfin, la particularité de l’aménagement intérieur de cette motrice M535 est la présence d’une partie fumoir, partie ouverte munie de grillages derrière la loge de conduite.
Vers un aboutissement technologique
Les séries de motrices construites avant la guerre se caractérisent par leur vaste loge de 2,50 mètres où sont placés les équipements de traction, d’où leur surnom de motrice à « grande loge ». Après la guerre, cet équipement sera placé sous le châssis, permettant ainsi de réduire la longueur de la loge à 1,08 mètre et d’augmenter en conséquence la capacité d’accueil de la voiture. Outre qu’il offre un espace disponible pour les voyageurs, le compartiment de service abrite aussi le poste de travail du chef de train. Campé juste derrière la loge de conduite, il se charge de la fermeture des portes au moyen d’une commande électro-pneumatique. De ce changement résulte la disparition des agents qui jusqu’alors assuraient ce service manuellement dans chaque voiture.
L’accroissement prévisible du trafic au début des années 1930, conséquence de la décision de prolonger le métro en banlieue, incita la CMP à commander de nouveaux matériels comprenant des motrices à «petite loge» et des remorques de 14,20 mètres munies de quatre portes larges de 1 mètre. Ces nouvelles caractéristiques offrent une meilleure capacité d’accueil et favorisent la fluidité des échanges montée/descente. Toujours dans un souci d’accroître les performances des trains, les motrices ont désormais 4 moteurs de 175 chevaux au lieu de 2. Ce sont les dernières générations qui circuleront sur la ligne 9 jusqu’en 1983.
Vers un aboutissement technologique
Les séries de motrices construites avant la guerre se caractérisent par leur vaste loge de 2,50 mètres où sont placés les équipements de traction, d’où leur surnom de motrice à « grande loge ». Après la guerre, cet équipement sera placé sous le châssis, permettant ainsi de réduire la longueur de la loge à 1,08 mètre et d’augmenter en conséquence la capacité d’accueil de la voiture. Outre qu’il offre un espace disponible pour les voyageurs, le compartiment de service abrite aussi le poste de travail du chef de train. Campé juste derrière la loge de conduite, il se charge de la fermeture des portes au moyen d’une commande électro-pneumatique. De ce changement résulte la disparition des agents qui jusqu’alors assuraient ce service manuellement dans chaque voiture.
L’accroissement prévisible du trafic au début des années 1930, conséquence de la décision de prolonger le métro en banlieue, incita la CMP à commander de nouveaux matériels comprenant des motrices à «petite loge» et des remorques de 14,20 mètres munies de quatre portes larges de 1 mètre. Ces nouvelles caractéristiques offrent une meilleure capacité d’accueil et favorisent la fluidité des échanges montée/descente. Toujours dans un souci d’accroître les performances des trains, les motrices ont désormais 4 moteurs de 175 chevaux au lieu de 2. Ce sont les dernières générations qui circuleront sur la ligne 9 jusqu’en 1983.
