Automotrice MP51

Année de mise en service : 1951
Année de réforme : 1956
Longueur : 15,40 mètres
Roulement : Pneu / Bogies
Motorisation : 2 x 130 chevaux
Capacité voyageurs : 24 assis + 130 debout
Réserve historique de la RATP

Afin de perfectionner le matériel roulant, la toute jeune RATP teste ce prototype sur la « voie navette » de 1951 à 1956. Les résultats spectaculaires – performances d’accélération et de freinage, amélioration du confort des voyageurs – encouragent la RATP à développer le métro sur pneu pour la modernisation du réseau.

Automotrice MP51

Année de mise en service : 1951
Année de réforme : 1956
Longueur : 15,40 mètres
Roulement : Pneu / Bogies
Motorisation : 2 x 130 chevaux
Capacité voyageurs : 24 assis + 130 debout
Réserve historique de la RATP

Afin de perfectionner le matériel roulant, la toute jeune RATP teste ce prototype sur la « voie navette » de 1951 à 1956. Les résultats spectaculaires – performances d’accélération et de freinage, amélioration du confort des voyageurs – encouragent la RATP à développer le métro sur pneu pour la modernisation du réseau.

Un concentré d’innovations

L’idée de faire circuler des rames de métro montées sur pneumatiques, pour obtenir de meilleures performances commerciales date des années 1930.

C’est à cette solution que se rallie la RATP en 1950, époque où la France se reconstruit et entre dans l’ère de la vitesse. Le matériel ferré était généralement de conception ancienne (majoritairement le Sprague-Thomson), et son adhérence partielle limitait les possibilités d’accroissement des cadences permettant de répondre à une fréquentation toujours en hausse.

Les besoins se faisant de plus en plus pressants, la RATP lance en urgence un programme de recherche afin de se doter d’un matériel doué de hautes performances de démarrage et de freinage, d’une capacité de transport nettement supérieure à celle des matériels anciens.

Les pneumatiques et leur adhérence totale semblaient pouvoir répondre à cet objectif… La RATP décide de faire réaliser un prototype avant de se lancer dans l’aventure !

Un concentré d’innovations

L’idée de faire circuler des rames de métro montées sur pneumatiques, pour obtenir de meilleures performances commerciales date des années 1930.

C’est à cette solution que se rallie la RATP en 1950, époque où la France se reconstruit et entre dans l’ère de la vitesse. Le matériel ferré était généralement de conception ancienne (majoritairement le Sprague-Thomson), et son adhérence partielle limitait les possibilités d’accroissement des cadences permettant de répondre à une fréquentation toujours en hausse.

Les besoins se faisant de plus en plus pressants, la RATP lance en urgence un programme de recherche afin de se doter d’un matériel doué de hautes performances de démarrage et de freinage, d’une capacité de transport nettement supérieure à celle des matériels anciens.

Les pneumatiques et leur adhérence totale semblaient pouvoir répondre à cet objectif… La RATP décide de faire réaliser un prototype avant de se lancer dans l’aventure !

Une première automotrice sur pneumatiques fut donc mise à l’étude et construite par un groupement de diverses entreprises intéressées par cette réalisation.

En même temps, fut accomplie la transformation de la voie choisie pour ces expériences : la voie reliant les stations Porte des Lilas et Pré-Saint-Gervais, aujourd’hui appelée « voie navette », aux particularités de pentes et d’inclinaisons en faisant un tracé difficile et idéal pour tester les performances du matériel.

Pendant de longs mois, le MP51 fut testé, enchainant les essais d’endurance destinés à prouver la validité du système et à en perfectionner peu à peu tous les détails.

Les travaux furent conséquents : installation de pistes de roulement pour les pneus et barres de guidage, abaissement du niveau de la voie, etc. A l’issue de ces essais concluants, la RATP autorise la circulation du MP51 avec voyageurs à partir d’avril 1952 !

M51 - 10%-28

Une première automotrice sur pneumatiques fut donc mise à l’étude et construite par un groupement de diverses entreprises intéressées par cette réalisation.

En même temps, fut accomplie la transformation de la voie choisie pour ces expériences : la voie reliant les stations Porte des Lilas et Pré-Saint-Gervais, aujourd’hui appelée « voie navette », aux particularités de pentes et d’inclinaisons en faisant un tracé difficile et idéal pour tester les performances du matériel.

Pendant de longs mois, le MP51 fut testé, enchainant les essais d’endurance destinés à prouver la validité du système et à en perfectionner peu à peu tous les détails.

Les travaux furent conséquents : installation de pistes de roulement pour les pneus et barres de guidage, abaissement du niveau de la voie, etc. A l’issue de ces essais concluants, la RATP autorise la circulation du MP51 avec voyageurs à partir d’avril 1952 !

Le MP51 est un concentré d’innovations : roulement sur pneumatique, caisse en aluminium plus rigide et légère, éclairage par tubes fluorescents, banquettes confortables, portes à ouverture assistée et pilotage automatique ont été testés et validés sur ce prototype historique qui gardera le surnom affectueux de « grand-mère ».

La technologie « pneu » est employée depuis sur cinq lignes parisiennes et plusieurs réseaux de métro à travers le monde et le MP51 porte les prémisses de l’automatisation intégrale sans conducteur (GOA4), mise en œuvre des années plus tard sur la ligne 14, puis sur la ligne 1.

Le MP51 sera finalement retiré du service voyageur le 31 mai 1956, la « voie navette » étant utilisée pour l’école des conducteurs et le rodage du nouveau matériel.

Le MP51 est un concentré d’innovations : roulement sur pneumatique, caisse en aluminium plus rigide et légère, éclairage par tubes fluorescents, banquettes confortables, portes à ouverture assistée et pilotage automatique ont été testés et validés sur ce prototype historique qui gardera le surnom affectueux de « grand-mère ».

La technologie « pneu » est employée depuis sur cinq lignes parisiennes et plusieurs réseaux de métro à travers le monde et le MP51 porte les prémisses de l’automatisation intégrale sans conducteur (GOA4), mise en œuvre des années plus tard sur la ligne 14, puis sur la ligne 1.

Le MP51 sera finalement retiré du service voyageur le 31 mai 1956, la « voie navette » étant utilisée pour l’école des conducteurs et le rodage du nouveau matériel.

Des systèmes révolutionnaires

Autre progrès significatif : le MP51 fonctionne en pilotage automatique avec conducteur (GOA2), système révolutionnaire dont la RATP teste alors la faisabilité. L’automotrice capte un « programme », installé sur un « tapis » entre les rails, qui détermine sa vitesse en chaque point de son trajet jusqu’à l’arrêt à la station voisine. Aujourd’hui, la quasi-totalité des lignes de métro exploitées par la RATP bénéficient d’automatismes de conduite avancés (GOA2 et GOA4), permettant une plus grande fluidité, régularité et disponibilité du réseau, selon les plus hautes exigences de sécurité ferroviaire.

Intérieur de l'automotrice MP51

Des systèmes révolutionnaires

Autre progrès significatif : le MP51 fonctionne en pilotage automatique avec conducteur (GOA2), système révolutionnaire dont la RATP teste alors la faisabilité. L’automotrice capte un « programme », installé sur un « tapis » entre les rails, qui détermine sa vitesse en chaque point de son trajet jusqu’à l’arrêt à la station voisine. Aujourd’hui, la quasi-totalité des lignes de métro exploitées par la RATP bénéficient d’automatismes de conduite avancés (GOA2 et GOA4), permettant une plus grande fluidité, régularité et disponibilité du réseau, selon les plus hautes exigences de sécurité ferroviaire.

Le bogie présente un aspect non conventionnel, il se compose en effet de plusieurs types de roues : quatre roues pneu roulent sur des pistes dédiées, à l’origine en bois (okoumé), encadrant la voie ferrée classique. Quatre autres, plus petites et horizontales disposées aux quatre coins du bogie assurent le guidage grâce à des barres latérales sur lesquelles elles prennent appui, et qui, par ailleurs, assurent la fonction de rail de traction. En outre, les roues métalliques classiques subsistent. Elles servent alors au guidage sur les appareils de voie (communément appelés « aiguillages ») dépourvus de barres de guidage. Elles ne reposent pas directement sur le rail, sauf en cas de décompression des pneus. De fait, chaque bogie comporte… pas moins de douze roues ! Les pneumatiques sont fournis par la société Michelin.

Pneumatiques de l'automotrice MP51

Le bogie présente un aspect non conventionnel, il se compose en effet de plusieurs types de roues : quatre roues pneu roulent sur des pistes dédiées, à l’origine en bois (okoumé), encadrant la voie ferrée classique. Quatre autres, plus petites et horizontales disposées aux quatre coins du bogie assurent le guidage grâce à des barres latérales sur lesquelles elles prennent appui, et qui, par ailleurs, assurent la fonction de rail de traction. En outre, les roues métalliques classiques subsistent. Elles servent alors au guidage sur les appareils de voie (communément appelés « aiguillages ») dépourvus de barres de guidage. Elles ne reposent pas directement sur le rail, sauf en cas de décompression des pneus. De fait, chaque bogie comporte… pas moins de douze roues ! Les pneumatiques sont fournis par la société Michelin.

Un air de modernité

De par son aménagement intérieur et sa livrée extérieure bleu clair, le MP51 préfigure les séries de matériel roulant des années 1950 à 1970.

Les sièges sont en texoïd et les tubes fluorescents font leur apparition, comme dans les stations de métro à la même époque où leur utilisation se généralise, annonçant une ère de modernité radicalement différente de la société d’avant-guerre.

On peut remarquer les publicités, notamment celle d’Air France, plaçant les mobilités au cœur des préoccupations de l’époque.

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Un air de modernité

De par son aménagement intérieur et sa livrée extérieure bleu clair, le MP51 préfigure les séries de matériel roulant des années 1950 à 1970.

Les sièges sont en texoïd et les tubes fluorescents font leur apparition, comme dans les stations de métro à la même époque où leur utilisation se généralise, annonçant une ère de modernité radicalement différente de la société d’avant-guerre.

On peut remarquer les publicités, notamment celle d’Air France, plaçant les mobilités au cœur des préoccupations de l’époque.

D’une taille minime, la loge de conduite témoigne aussi de l’évolution des techniques de commande : désormais une seule manette sert pour l’accélération et le freinage au lieu des deux habituelles.

Un détail surprenant, le MP51 est équipé de rétroviseurs à chaque extrémité, qui permettent au conducteur de fermer les portes en toute sécurité.

Par la suite, des miroirs furent installés en tête de quai pour assurer cette fonction. Aujourd’hui, une batterie d’écrans avec minuteurs assurent une parfaite sécurité des échanges quais-trains.

Boîtier de commande dans une loge d'automotrice MP51

D’une taille minime, la loge de conduite témoigne aussi de l’évolution des techniques de commande : désormais une seule manette sert pour l’accélération et le freinage au lieu des deux habituelles.

Un détail surprenant, le MP51 est équipé de rétroviseurs à chaque extrémité, qui permettent au conducteur de fermer les portes en toute sécurité.

Par la suite, des miroirs furent installés en tête de quai pour assurer cette fonction. Aujourd’hui, une batterie d’écrans avec minuteurs assurent une parfaite sécurité des échanges quais-trains.

Un succès retentissant !

Les performances exceptionnelles de ce nouveau matériel convainquent la RATP qui décide de le déployer sur son réseau. Cependant, la circulation du nouveau matériel exigeait une transformation importante de la voie.

Aussi, avant d’effectuer la transformation d’une ligne essentielle du réseau, il parut souhaitable de commencer par une ligne de moindre importance où les essais seraient poursuivis à grande échelle : la ligne 11 fut choisie en raison de son profil particulièrement difficile (rampes et tracé sinueux).

Les travaux de transformation de l’infrastructure furent titanesques et réalisés sans fermeture de la ligne, à l’image de l’exploit unique au monde réalisé par la RATP lors de l’automatisation intégrale de la ligne 1 (passage du GOA2 au GOA4 sur une ligne centenaire, sans interruption de l’exploitation !).

Manipulateur de conduite d'une automotrice MP51

Un succès retentissant !

Les performances exceptionnelles de ce nouveau matériel convainquent la RATP qui décide de le déployer sur son réseau. Cependant, la circulation du nouveau matériel exigeait une transformation importante de la voie.

Aussi, avant d’effectuer la transformation d’une ligne essentielle du réseau, il parut souhaitable de commencer par une ligne de moindre importance où les essais seraient poursuivis à grande échelle : la ligne 11 fut choisie en raison de son profil particulièrement difficile (rampes et tracé sinueux).

Les travaux de transformation de l’infrastructure furent titanesques et réalisés sans fermeture de la ligne, à l’image de l’exploit unique au monde réalisé par la RATP lors de l’automatisation intégrale de la ligne 1 (passage du GOA2 au GOA4 sur une ligne centenaire, sans interruption de l’exploitation !).

La première rame sur pneu de la nouvelle série MP55 (directement déclinée du MP51) fut livrée le 1er octobre 1956. La mise en exploitation du métro sur pneu sur la ligne 11 eut un retentissement considérable.

Les nouvelles rames plaisaient aux Parisiens par leur confort, leur silence, leur rapidité, et par de nombreux détails comme l’ouverture automatique des portes. Les MP55 furent équipés du pilotage automatique entre 1965 et 1967.

Au vu du succès retentissant du MP55, la RATP avait envisagé de transformer l’ensemble du réseau avec du matériel pneu. Mais les prévisions les plus optimistes prévoyaient une transformation complète des infrastructures achevée aux environs des années 2000 !

Il fallut donc faire des choix et les lignes 1 et 4, transversales est-ouest, nord-sud, très chargées aux heures de pointe, furent transformées en priorité pour accueillir respectivement en 1964 et 1966 le matériel MP59.

A cette occasion, les quais de ces deux lignes furent allongés à 90 mètres, permettant d’accueillir une voiture supplémentaire. A partir de 1974, c’est la ligne 6 qui réceptionne le nouveau matériel MP73, très apprécié par les riverains de cette ligne aérienne, car beaucoup moins bruyant que le roulement fer.

La première rame sur pneu de la nouvelle série MP55 (directement déclinée du MP51) fut livrée le 1er octobre 1956. La mise en exploitation du métro sur pneu sur la ligne 11 eut un retentissement considérable.

Les nouvelles rames plaisaient aux Parisiens par leur confort, leur silence, leur rapidité, et par de nombreux détails comme l’ouverture automatique des portes. Les MP55 furent équipés du pilotage automatique entre 1965 et 1967.

Au vu du succès retentissant du MP55, la RATP avait envisagé de transformer l’ensemble du réseau avec du matériel pneu. Mais les prévisions les plus optimistes prévoyaient une transformation complète des infrastructures achevée aux environs des années 2000 !

Il fallut donc faire des choix et les lignes 1 et 4, transversales est-ouest, nord-sud, très chargées aux heures de pointe, furent transformées en priorité pour accueillir respectivement en 1964 et 1966 le matériel MP59.

A cette occasion, les quais de ces deux lignes furent allongés à 90 mètres, permettant d’accueillir une voiture supplémentaire. A partir de 1974, c’est la ligne 6 qui réceptionne le nouveau matériel MP73, très apprécié par les riverains de cette ligne aérienne, car beaucoup moins bruyant que le roulement fer.

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